Чем живет малая авиация в Пензенской области?
В США содержать легкомоторный самолет может позволить себе юрист, стоматолог, предприниматель и любой другой гражданин. А что у нас? В России с этим не срослось, приобрести собственное малое воздушное судно или просто прокатиться на нем — дорогое и труднодоступное удовольствие. Малая авиация в Пензенской области стала инструментом сельскохозяйственной деятельности, видимых подвижек в других направлениях практически не происходит. О том, как функционирует эта отрасль, нам рассказал профессиональный летчик с 30-летним стажем, сертифицированный авиационный техник «ЦеСИС» Вячеслав Попов.
— Как получилось, что вы связали свою жизнь с малой авиацией?
— Я профессиональный пилот, большую часть жизни я летал на больших самолетах, работая в авиакомпании. Малая авиация стала продолжением этого пути, своеобразным хобби. Я продолжаю жить небом — с больших самолетов органично пересел на легкомоторные, но здесь тоже есть своя специфика. Я был пилотом на протяжении 23 лет, затем ушел на пенсию в связи с перестройкой, ведь когда значительно выросли цены на билеты, полеты гражданских судов над Россией практически прекратились. В итоге я не был в небе 13 лет, но позже мое умение вновь оказалось востребованным, я стал частным пилотом и инструктором.
— Какими видами воздушных судов вам довелось управлять?
— Я имею право управлять любым самолетом весом до 5 тонн 700 кг. Будь то многодвигательный, однодвигательный, сухопутный или гидросамолет — моя квалификация позволяет летать практически на любом воздушном судне. Я управлял самолетом «Бичкрафт», летал на американских легких самолетах «Пайпер», на амфибии, гидросамолете. В Аэрофлоте доводилось управлять самолетами АН-2, так называемыми «кукурузниками», а также летать на «бекасах» и других малых воздушных суднах.
— Есть ли у вас свой самолет?
— Сейчас нет, мне хватает тех полетов, которые я осуществляю на других самолетах, кроме того, я выполняю авиационные работы. На самолетах ЦеСИС я летаю в корпоративных целях, а также взаимодействую с другими пилотами в качестве инструктора, курирую их деятельность.
— Чем отличается самолет-амфибия от гидросамолета, и какие виды работ вы осуществляете с их помощью?
— Гидросамолет садится только на воду, а амфибия может приземлиться и на воду и на сушу. Летом, как правило, я летаю на Север, занимаюсь лесопотрульными работами, обслуживанием оленеводческих стойбищ. Работа интересная, но сложная, здесь необходим самолет-амфибия. В тундре летом как раз начинаются транспортные проблемы, ведь зимой они ездят на оленях и снегоходах, а в теплое время года после таяния снегов возникают трудности с передвижением и логистикой из-за большого количества воды. Медикаменты, питание и другие необходимые вещи завозят самолетами.
— По большей части малая авиация в Пензе используется для сельскохозяйственных работ. Для спортивно-развлекательных целей есть аэроклуб. Однако в силу финансовых возможностей это доступно далеко не всем. Малая авиация перестала быть хобби, а частные легкомоторные самолеты, наверное, и вовсе можно по пальцам пересчитать?
— По сравнению с другими городами России у нас, конечно, мало частных самолетов. Летательных аппаратов, принадлежащих частным лицам где-то около шести. Аэроклуб у нас замечательный, они содержат качественную технику. Когда ДОСААФ финансировался государством, все было доступно для молодежи. Пришел, как в секцию — и вперед. А что сейчас? Парашюты есть, планеры есть, буксировщики есть, все сохранено. Техника попросту простаивает без финансирования, но другого выхода у аэроклуба нет, иначе он прогорит. Все полеты в небо платные.
— Как у опытного авиатехника хочется спросить, насколько небезопасна малая авиация? В частности, легкомоторные самолеты «бекасы», крушение которых часто приходится наблюдать.
— «Бекас» создан в основном для спортивного назначения, но его приспособили и для химработ. Это микросамолет, он вмещает только двух пассажиров. Говорить, что он небезопасен не совсем корректно, потому что любой механизм, движущийся со скоростью относительно небезопасен. Почему на нем убиваются насмерть? Потому что двигатель находится сзади и при столкновении с землей он догоняет пилота. Для летчика самое главное — не допускать ошибок в управлении. А в целом «бекасы» правильно сконструированы и на них стоят хорошие сертифицированные авиационные моторы.
— Давайте поговорим о нюансах. Финансы — главный барьер, пресекающий массовость малой авиации в Пензе. Помимо этого, с чем придется столкнуться пилоту или обычному человеку, который решил приобрести собственный самолет?
— Если человек хочет приобрести воздушное судно, необходимо пройти обучение в специализированных центрах, все это, конечно же, стоит немалых денег. И желательно сначала обратиться к компетентным людям, профессиональным летчикам. Требования предъявляются ко всему, и к самолету — его регистрации, техническому состоянию, и к пилоту —федеральные авиационные правила определяют порядок медицинского освидетельствования.
Конечно, по сравнению с линейными пилотами, к частным летчикам медицинские требования лояльные. Но возьмем, к примеру, США — там требования, предъявляемые к водителям автомобилей и пилотам самолета одни и те же, медкомиссию проводит один и тот же медицинский специалист. У нас же в России это серьезная ежегодная процедура, проверяют так, будто в космос запускают.
— Почему же в нашей стране не срослось с доступностью малой авиации, в каком месте мы повернули не туда, и есть ли перспективы в будущем?
— Понимаете, воздушный кодекс определяет авиацию общего назначения. Пилот может быть частным, а авиация все равно общего назначения. Как так? Интересно, что в английском языке она вообще называется «general aviation», то есть по сути главенствующая. Так и есть, для них это основа. У нас частная авиация странно звучит, а вот там она как раз таки основополагающая, из нее все выросло — и коммерческая и военная авиация. И пилоты там, как правило, превращаются из частных в линейных.
Недавно общался с чешским пилотом, спросил, какие налоги у него на самолет? Так вот, если в Чехии человек купил самолет, он освобождается от налогов на весь приобретенный транспорт. Это выгодно и стимулирует. У нас техосмотр маленького самолетика стоит порядка 50 тысяч, а медкомиссия около 30 тысяч в год, и все это происходит ежегодно.
В нашей стране даже перевести землю из категории сельхозназначения в аэродром крайне проблематично. А за границей аэродромов тьма, над Европой летишь и видишь в хорошую погоду как минимум два аэродрома. В Испании, например, воздух просто кишит различными летательными аппаратами: самолеты, вертолеты, планеры. Там все просто, вменяемо и саморегулируемо.
В силу того, что наша страна развивалась другим путем, на авиации это сказалось не самым лучшим образом. Перспективы и надежды, конечно, есть, но чтобы малая авиация пошла в массы, безусловно, нужна поддержка от государства.
Комментарий Олега Шаповала, председателя совета директоров компании «ЦеСИС»:
Пензенскому аэроклубу и региону в целом очень повезло, что здесь работает Вячеслав Попов — человек, увлеченный небом и техникой. Он поставил на крыло не одно поколение летчиков. Когда Вячеслав за штурвалом самолета, его уверенность и спокойствие передается всем членам экипажа и даже наземным службам. А пассажирам гарантировано безмятежное путешествие.
Проблемы развития отрасли
Бытует мнение, что авиация — это удел супербогатых персон. Если же прикинуть суммарную собственность владения легкомоторным самолетом, выходит, что приобрести и содержать летательный аппарат не намного дороже тех же затрат на высококлассный внедорожник. Организациям, имеющим протяженные или территориально отдаленные друг от друга объекты, малая авиация могла бы служить своеобразным подспорьем в решении самых разных технических и организационных задач.
И как правильно замечает Вячеслав Попов, для развития легкомоторной авиации нужна разветвленная сеть аэродромов.
Фото и видео предоставлены компанией «ЦеСИС»
