«Заря автомобилизма» над Пензой: Повесть об автобусе
«Пензенские губернские ведомости» №108 от 22 мая 1910 г.
Собственно говоря, автомобиль и создавался с целью улучшения «обстановки практической, повседневной жизни» — в первую очередь, в сфере сухопутной перевозки грузов и пассажиров.
Омнибус Lorraine — De Dietrich (образец двухъярусного кузова). Из фондов Государственного архива Пензенской области.
До его изобретения опыты пассажирских и грузовых перевозок с помощью механических устройств разного типа — от пружинных до паровых — производились неоднократно, в разные эпохи. Например, в XIX в. – начале XX в. широкое распространение получили транспортные средства с паровыми и электрическими двигателями, имевшие как определенные достоинства, так и значительные недостатки, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и автомобиля началась окончательная (хотя и продолжавшаяся несколько десятилетий) механизация самых сложных и крупных секторов перевозок — городского и междугородного.
Автотранспорту не требовались рельсы, как паровозам, трамваям или конкам, он был значительно легче и экономичнее, чем его предшественники — паромобили или локомобили, и поэтому достаточно быстро завоевал себе «место под солнцем». К моменту, когда была написана процитированная выше заметка о III Международной автомобильной выставке (проходившей в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге с 15 по 27 мая (28 мая — 9 июня) 1910 года), внутригородские и междугородные автомобильные перевозки (в основном пассажирские) уже стали реальностью для многих российских городов: к городским омнибусам и дилижансам на конной тяге добавились автомобили-омнибусы (сокращённо — автобусы).
В следующем, 1908 году московская городская управа приобрела три автобуса фирмы Bussing с цельнометаллическими кузовами, а к 1913 году в Москве действовали уже несколько автобусных маршрутов, преимущественно в пригородных местностях. В Санкт-Петербурге первые автобусы немецкой фирмы SAF (Süddeutsche Automobil-Fabrik; в России они нередко назывались «Gaggenau», по имени города, где располагалась фабрика), приобретённые основателем «Санкт-Петербургского Товарищества Автомобильно-Омнибусного Сообщения» инженером Б.А. Ивановым, с ноября 1907 года развозили пассажиров от Александровского сада до Балтийского вокзала и от Адмиралтейства к Витебскому вокзалу и обратно; в 1910 году в столице уже насчитывалось 14 автобусов различных моделей.
Тем временем автобусное сообщение стало появляться во многих городах на западе, юге и в центре Российской империи: в Киеве, Житомире, Харькове, Полтаве, Каменец-Подольске, Новочеркасске, Ростове-на-Дону, Тифлисе, Казани, Иркутске, Петропавловске (Казахском), а распространение автотранспорта было, наконец, признано «делом громадного государственного значения». Открытие в России филиалов автомобильных фирм облегчало приобретение необходимой техники, и немало частных предпринимателей не устояло перед искушением заработать на автобусных перевозках.
Состояние общественного транспорта было одной из самых давних и болезненных проблем всех российских городов (в том числе, конечно, и Пензы). До появления автомобилей на улицах безраздельно хозяйничали экипажи на конной тяге — частные и извозчичьи (легковые и ломовые); извозчики держали своеобразную монополию на общественные пассажирские перевозки, сохранявшуюся, несмотря на все жалобы горожан и приезжих на дороговизну и произвол. Во многих городах местным властям удавалось организовать дешёвый общественный транспорт — омнибус или трамвай, — но Пензе почему-то с этим не везло.
Омнибус Laurin & Klement типа «DO». Из фондов Государственного архива Пензенской области.
Попытки устроить трамвайное сообщение предпринимались неоднократно (это целая отдельная история), но ни один из проектов так и не был реализован. Не было в городе и омнибуса (если не считать организованного ненадолго в 1910-х гг. летнего дилижансного сообщения между Пензой и Ахунами).
При этом нельзя сказать, что местные коммерсанты были равнодушны к этой теме. Например, в декабре 1906 года предприниматель Егор Яковлевич Куликанов подавал в городскую управу ходатайство о предоставлении ему исключительного права на содержание в течение пяти лет омнибусов с конной тягой для перевозки пассажиров по городу: от Сызрано-Вяземского вокзала (сейчас станция Пенза-I) через Хлебную площадь, Московскую улицу до земской больницы (ныне областная больница имени Н.Н. Бурденко) и до вокзалов Рязано-Уральской и Московско-Казанской железных дорог (сейчас станции Пенза-III и Пенза-IV).
Городская дума, обсудив ходатайство на трёх заседаниях в декабре 1906 года и январе-феврале 1907 года, решила вопрос положительно, поставив условием точное соблюдение введённых в марте 1907 года обязательных постановлений «о городских омнибусах и общественных экипажах».
Согласно этим постановлениям, омнибусы могли выпускаться на линию только после осмотра представителями городской управы и техниками, заверенного особыми знаками (билетами); движение должно было производиться по правилам, со скоростью не более 8 вёрст в час, а персонал (кучер, кондуктор и верховой при вспомогательных лошадях) должен был носить «приличную форму» и быть всегда трезвым и вежливым с публикой.
Отдельное требование касалось лошадей: им полагалось «быть в исправном виде и мягкого характера». Городские власти имели право взимать с омнибусов определённый сбор, как с извозного промысла, и контролировать исправность экипажей и их движения. Казалось бы, ничего невыполнимого или непонятного — однако омнибусы на пензенских улицах почему-то так и не появились.
Никак не реализовались и намерения содержателя пензенской гостиницы «Континенталь» И.К. Рябова завести в феврале 1909 года «по столичному образцу небольшие, но красивые общественные каретки для перевозки пассажиров и их багажа со станций пензенских железных дорог в свою гостиницу и обратно».
Подготовлено при содействии Государственного архива Пензенской области. Продолжение следует...