Малая авиация в Пензе: мечта или реальность?
Михаил Чернецов
Наш разговор о малой авиации в Пензе был бы незавершённым, если бы мы не предоставили слово человеку, который сам является собственником частного летательного аппарата. Нашим собеседником стал Генеральный директор ЗАО «ЮМИРС», пилот-любитель, владелец самолёта «Аэропракт» А-33 Андрей Валентинович Клюев.
— Андрей Валентинович, с чего началось Ваше увлечение малой авиацией?
— В условиях большой загрузки в качестве руководителя, человеку становится необходима возможность короткого по времени, но эффективного и интересного отдыха. Поэтому с 1992 года я начал увлекаться парапланеризмом. В то время в Пензе постепенно складывался круг людей, увлекающихся экстремальными видами отдыха. Заметную роль в этом сыграл Владимир Первухин, результатом деятельности которого стало появление в 1997 году Федерации Водных Видов Спорта Пензенской области, под эгидой которой и сейчас проводятся различные соревнования, в том числе, по аквабайку.
Параплан также обрёл свой круг поклонников: сегодня в Пензенской области им активно занимается более ста человек, дальность полётов пензенских парапланеристов достигает 120 км, а высота подъёма – 3 км. Чтоб реализовать появившийся интерес к малой авиации, пришлось дожидаться появления единомышленников, каковым стал, в первую очередь, Сергей Милотаев. Вместе мы сделали первые шаги в освоении этого нового вида отдыха.
При этом я не бросил и увлечение парапланом. Хотя и то, и другое связано с полётом, удовольствие от них получаешь принципиально разного характера. Полёт на параплане — это ощущение полного слияния с природой, с воздухом, чувство спокойствия и гармонии. Полёт на самолёте – это, в первую очередь, наслаждение контролем над верхом технического прогресса, пиком технической мысли человека.
Эти слова — не преувеличение. Технологичность малой авиации сегодня находится на высочайшем уровне, поскольку призвана максимально повысить эффективность летательного аппарата, тем самым снизив удельные затраты владельца. Например, мой самолёт «съедает» 20 литров бензина в час, при этом покрывая расстояние более 200 км. То есть менее 10 литров на 100 километров. Сравните это с эффективностью междугородних поездок на автомобиле – не говоря уже об огромной экономии времени!
Более того, на мой взгляд, авиация является на текущий момент и более безопасным способом передвижения. Автомобиль находится в пути в несколько раз дольше, что само по себе повышает риск; ограничения при движении в потоке, где приходится рассчитывать свои действия «на пять машин вперёд», не сопоставимы со степенью свободы в полёте. Автомобиль оказывается «скован» в сети автотранспортных дорог, в то время как воздушное пространство над большей частью Пензенской области (и не только над ней) относится к так называемому G-классу (или гольф-классу), в котором действует минимум ограничений.
— Как в общих чертах можно охарактеризовать развитие малой авиации на сегодняшний день?
— По сути, мы живём в эпоху, когда применительно к малой авиации становится справедливым утверждение, что это «не роскошь, а средство передвижения». Сейчас по личным делам и вопросам бизнеса я совершаю полёты в Москву, Самару, Рязань, Саратов. Полёт до частного подмосковного аэродрома «Северка» занимает у меня около 2,5 часов.
Конечно, в куда большей мере средством передвижения самолёт становится в Европе и Америке. Для сравнения, в России парк частной авиации насчитывает 3 тысячи единиц техники, а в США — 250 тысяч. Годовой денежный оборот в сфере малой авиации составляет 50 миллиардов долларов.
Покупательная способность — фактор, сдерживающий развитие малой авиации в России. Но в перспективе, а, в определённой мере, уже сейчас это бизнес с большим потенциалом, первые шаги в котором у нас уже делаются. Разумеется, центром его является Москва, где, например, очень распространены вертолёты Robinson — несмотря на то, что вертолёт гораздо более дорог и сложен в эксплуатации, чем самолёт. Не только в Московской области, но и в других регионах есть много частных аэроклубов, не входящих в систему ДОСААФ. Пример: в Рязанской области на базе аэродрома «Крутицы» существует целая база отдыха, где каждые выходные осуществляются прыжки с парашютом, работает гостиница, проводятся развлекательные мероприятия, собирается достаточно широкая публика.
В стране с советских времен сохранилось много взлётно-посадочных полос. Однако оборудовать их должным образом и осуществлять систематическую лётную деятельность на их базе затруднительно – в большинстве случаев это оказываются земли сельскохозяйственного назначения.
— А если говорить применительно к Пензенской области?
— По сравнению с соседними регионами, дела у нас обстоят относительно неплохо. На территории области находится ООО «Авиастроитель» — единственный производитель планеров в России.
Показательным фактом является, например, то, что в пензенском частном авиапарке имеются две летающие лодки. Всего на сегодняшний день в Пензе около 10 частных бортов. В их число входят как самолёты, используемые в транспортных целях или для отдыха, так и самолёты для проведения сельскохозяйственных работ. Хотя последние я бы оставил за скобками нашего разговора. Произошедшая у нас несколько лет назад авиакатастрофа, в результате которой пилот погиб, а пассажир остался инвалидом, стала следствием попытки использовать самолёт для химических работ в круизных целях.
Что касается инфраструктуры, в Пензенской области действует аэродром в Сосновке. Имеется несколько «химических» полос — но, опять-таки, нет возможности использовать их систематически в связи с особенностями нашего земельного права. Находящийся в ведении Воздушно-космических сил Министерства обороны РФ аэропорт в Каменке недоступен для использования и, фактически, заброшен, несмотря на присутствие небольшого персонала. Непригоден для эксплуатации аэродром Кузнецка: вокруг жилая застройка, на ВПП могут оказаться случайные люди и техника; аналогичная ситуация в Шемышейке.
Возвращаясь к вопросу об издержках земельного права, надо сказать об ещё одном факторе, сдерживающем развитие малой авиации непосредственно в нашем регионе. Землю в Сосновке невозможно получить в аренду. У нас есть потенциальные инвесторы, желающие вкладываться в создание инфраструктуры, развивать территорию. Но фактически нет возможности даже сделать приличную стоянку. Сам аэродром обладает огромным потенциалом. Шикарная полоса длиной 1000 метров и шириной 76. Географическое положение само подталкивает к развитию. 600 км от Москвы — это нормальное плечо перелёта частного борта, т.е. около 3 часов пути, после пилоту требуется питание и отдых.
А представьте, каковы возможности для аваиатуризма! Гость, прибывший на аэродром из другого региона, может отправиться в автобусный тур в Тарханы, или в Никольский музей стекла и хрусталя, или посетить Троице-Сканов монастырь… Можно оборудовать гостиницу, заведения общепита, сауну, в конце концов. Тем не менее, ситуация находится в замороженном состоянии уже 3 года. Вопрос поднимал в Москве председатель пензенского ДОСААФ М.М. Носачёв. Но воз и ныне там. Является это следствием чьих-то корыстных интересов или лишь издержками бюрократической системы — мне неизвестно.
Хочется верить, что чиновники всё-таки обратят внимание на эту проблему и помогут в её разрешении. Это бы не только стало акцией поддержки предпринимательства, но и послужило бы развитию транспортной инфраструктуры и туристической привлекательности всей Пензенской области.
Фото из личного архива А. Клюева