18° ... 18°, ветер 1 м/с
66.78
73.98
«Заря автомобилизма»: первые автобусы. Продолжение
Журналист
Журналист
Мы продолжаем рассказывать о первых транспортных средствах общественного назначения.

1.jpg
Автобус АМО-Ф-15



В подобной обстановке «несбывшихся ожиданий» и решил действовать ещё один житель Пензы — Василий Митрофанович Каменнов, проживавший в собственном доме на Пушкинской улице и являвшийся местным представителем АО «Лаурин и Клемент» (Laurin & Klement) — австрийской фирмы по производству велосипедов, мотоциклеток и автомобилей, расположенной в чешском городе Млада-Болеслав (в то время Чехия входила в состав Австро-Венгерской империи). В ноябре 1909 года В.М. Каменнов внёс в Пензенскую городскую думу проект автомобильного движения в Пензе, предполагавший покупку пассажирского автомобиля-омнибуса и автомобильной ассенизационной цистерны.

В декабре в «Пензенских губернских ведомостях» были напечатаны два сообщения о новом проекте с подробным его описанием. Омнибус на базе грузового автомобиля Laurin & Klement мощностью примерно 30 л.с., с двухъярусным металлическим кузовом (нижнее отделение «салон» и верхнее «империал») вместимостью 40-50 человек, должен был совершать рейсы от вокзала Сызрано-Вяземской железной дороги до Тамбовской заставы по улицам Лекарской (Володарского), Московской и Суворовской (Куйбышева) 4 дня в неделю (в пятницу, субботу, воскресенье и понедельник, то есть, в дни, когда публика «более нуждается в удобном и дешевом передвижении») в светлое время суток — с 5 часов утра летом и с 7 часов утра зимой. Наибольшая скорость омнибуса определялась в 12 вёрст в час, наименьшая (для многолюдных мест и базарной площади) — 5 вёрст в час; при такой скорости время проезда от вокзала до заставы должно было составлять около 25 минут, включая и время остановок.

К слову, остановиться по требованию пассажира омнибус мог где угодно, хотя плата взималась в зависимости от количества станций (определённых отрезков пути), которые проехал пассажир. Таких станций предполагалось три для приезжих — от вокзала до улицы Рождественской (Максима Горького), от Рождественской до улицы Садовой (Лермонтова) и от Садовой до заставы, и две для местной публики — от мясного пассажа (сейчас дом №85 по улице Московской) до Садовой и от Садовой до заставы. Плата за каждую станцию составляла 10 копеек в салоне и 5 копеек на империале, так что максимальные затраты на проезд по всему маршруту составляли от 20 до 30 копеек.

Багаж весом свыше 15 фунтов оплачивался отдельно. При омнибусе должны были находиться три носильщика, одетых в шинели тёмно-синего цвета «с соответствующим оттенком на рукавах и воротнике» и такого же цвета фуражки, каждому полагалась нагрудная бляха с номером и надписью «на чай не просить»; в обязанности носильщиков входила доставка тяжёлого багажа пассажиров из салона до их квартир (но не далее одного квартала в сторону от главной линии). За час до отхода поездов Сызрано-Вяземской железной дороги омнибус мог забирать отъезжающих пассажиров из всех гостиниц по пути главной линии (Треймана, «Метрополь», «Центральная», «Татар и К°» и «Россия»).

66.jpg
Одна из наиболее популярных легковых моделей Laurin & Klement (тип G)

  Что касается ассенизационной машины (также очень необходимая инициатива в городе, не имевшем канализации и очищавшемся «дедовским способом» при помощи частных и городских ассенизаторов), то выглядела она следующим образом: установленная на автомобильном шасси железная цистерна объёмом в 400 вёдер с насосом, приводившимся в действие мотором автомобиля, и водомерным устройством, показывающим уровень заполнения. Работы по очистке должны были производиться 3 дня в неделю: во вторник, среду и четверг. Особо подчёркивалось, что ни омнибус, ни цистерна не могли причинить ущерба мостовым, поскольку имели резиновые шины (для зимнего времени — специальные нескользящие) и рессоры, «что даёт возможность иметь эластичный ход». 

Подобная оговорка делалась специально для гласных городской думы, обсуждавших проект В.М. Каменнова на своём заседании 19 января (1 февраля) 1910 года: многие из них считали, что тяжёлые машины могут повредить мостовые на городских улицах, и настаивали на том, чтобы возложить на предпринимателя обязанность ремонта таких повреждений за его счёт. Впрочем, большинство гласных признали, что возможно скорее обратное — повреждение машины на местных мостовых (что, собственно, уже не раз доказывалось другими автомобилями), и не приняли данной поправки. 

В итоге дума постановила, что движение по городу омнибусов-автомобилей принципиально возможно, при условии выполнения всех требований городской управы по техническому контролю и соблюдения всех обязательных постановлений, касающихся транспорта, — как изданных ранее (в 1907 году), так и «могущих быть изданными в установленном порядке впредь». Попутно было отмечено, что разрешение, данное В.М. Каменнову, не нарушает обязательств, данных думой Е.Я. Куликанову, — тем более, что тот «оказался настолько неисправным предпринимателем, что им в течение протекших 3 лет вовсе не осуществлено предоставленное право»…

К сожалению для жителей Пензы, В.М. Каменнов оказался таким же «неисправным предпринимателем»: судя по всему, автобус даже не был куплен. Причины этого нигде документально не отражены, поэтому можно только предполагать, что либо В.М. Каменнов внимательно изучил статистику по автобусному движению в других российских городах (согласно которой большинство автобусов выходили из строя в первый же год эксплуатации, и «удержаться на плаву» удавалось только крупным транспортным компаниям, имевшим по нескольку машин с опытными шофёрами и хорошую ремонтно-техническую базу), либо он просто свернул деятельность своего представительства. 

В газетах реклама АО «Лаурин и Клемент» не появлялась, а среди десятков автомобилей, зарегистрированных в Пензенской губернии в 1914 году, оказалась всего одна машина этой марки — легковой дорожный 4-местный автомобиль с заводским номером 2499, кузовом типа «торпедо» коричневого цвета и 4-цилиндровым мотором мощностью 7 л.с., приобретённый за 3800 рублей в мае 1913 года. Владельцем машины числился потомственный почётный гражданин Николай Владимирович Ненюков, проживавший в уездном городе Краснослободске.

Первые автобусы жители Пензы увидели только через 16 лет — в мае 1926 года, когда Пензенским городским коммунально-хозяйственным отделом было организовано движение двух 12-(14-)местных автобусов АМО-Ф-15 по маршрутам, практически совпадающим с тем, что предлагался в своё время В.М. Каменновым: от станции Пенза Сызрано-Вяземской железной дороги по улице Интернациональной (Московской) до улицы Никольской (Карла Маркса), и далее по улицам Пешей (Богданова), Введенской (Свердлова), Троцкого (Куйбышева) и Поперечно-Покровской (Чкалова). Судьба этих автобусов в точности соответствовала участи большинства их дореволюционных собратьев — из-за плохого качества дорожного покрытия и частых аварий они полностью вышли из строя к 1933 году, и восстановилось автобусное движение только в 1936 году. К слову, и в соседних городах — Тамбове, Самаре, Саратове — автобусы появились не раньше середины 1920-х годов.

Теперь немного о фирме Laurin & Klement. Основанная в 1894 году в городе Млада-Болеслав двумя талантливыми механиками и изобретателями — Вацлавом Лаурином (Лораном, 1865-1930) и Вацлавом Клементом (1868-1938) — как мастерская по производству и ремонту велосипедов «Slavia», компания довольно быстро завоевала прочные позиции в производстве мотовелосипедов и мотоциклов, а затем и автомобилей — дорожных, гоночных, и с 1907 года — грузовых различных типов. В 1907 году образовалось АО «Лаурин и Клемент», выпускавшее преимущественно автомобили; продукция завода демонстрировалась на выставках в Берлине, Лейпциге, Париже, Санкт-Петербурге, постоянные представительства имелись в Австро-Венгрии (Прага, Вена, Будапешт), Германии, Великобритании, Италии, России (Санкт-Петербург, Москва, Киев, Ростов). Автомобили Laurin & Klement продавались крупными партиями в страны Европы (к слову, в России реализовывалось до 35% всех автомобилей, выпускавшихся компанией), Китай, Японию, Австралию, Мексику.

Судя по всему, В.М. Каменнов намеревался приобрести тяжёлый пассажирский омнибус Laurin & Klement типа «DO» с мотором типа «Н» мощностью в 35/40 л.с.: такой омнибус весил от 320 до 350 пудов (5120-5600 кг), имел цепную передачу, «магнето-электрическое» зажигание, 4 скорости и задний ход, 2 тормоза (ножной и ручной, на задние колёса), сплошные (не пневматические) шины, и развивал максимальную скорость до 26 вёрст в час. Единственное, что не совпадало с задумкой предпринимателя — вместимость и тип кузова: стандартные кузова были одноярусными, максимум на 18-28 сидячих мест, и ещё 7 пассажиров могли ехать стоя (на площадке). Поэтому в качестве образца В.М. Каменнов представил городской думе изображение двухъярусного омнибуса другой фирмы — Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie (Франция), того самого «Лорен-Дитрих», увековеченного Ильфом и Петровым. Возможно, таких кузовов у Laurin & Klement просто не делали, и это стало ещё одной причиной, по которой повесть о пензенском автобусе, начавшись в 1910 году, получила развитие гораздо позже.

Что же касается самих Laurin & Klement, то в 1925 году компания влилась в состав более крупного предприятия — «Шкода-Пльзень». В наши дни город Млада-Болеслав — штаб-квартира автомобилестроительной компании  «Škoda Auto a.s.», выпускающей широко известные модели легковых автомобилей. И, конечно, автобусы.

Подготовлено при содействии Государственного архива Пензенской области.

Источник фото: http://auta5p.eu,http://wer190.narod.ru/

Комментарии: {{ appData.total }}

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь и оставьте комментарий первым! Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии!
  • {{ item.user.title }}

    {{ item.comment }}

Похожие статьи