«Заря автомобилизма»: первые автобусы. Продолжение

Журналист

  Что касается ассенизационной машины (также очень необходимая инициатива в городе, не имевшем канализации и очищавшемся «дедовским способом» при помощи частных и городских ассенизаторов), то выглядела она следующим образом: установленная на автомобильном шасси железная цистерна объёмом в 400 вёдер с насосом, приводившимся в действие мотором автомобиля, и водомерным устройством, показывающим уровень заполнения. Работы по очистке должны были производиться 3 дня в неделю: во вторник, среду и четверг. Особо подчёркивалось, что ни омнибус, ни цистерна не могли причинить ущерба мостовым, поскольку имели резиновые шины (для зимнего времени — специальные нескользящие) и рессоры, «что даёт возможность иметь эластичный ход». 

Подобная оговорка делалась специально для гласных городской думы, обсуждавших проект В.М. Каменнова на своём заседании 19 января (1 февраля) 1910 года: многие из них считали, что тяжёлые машины могут повредить мостовые на городских улицах, и настаивали на том, чтобы возложить на предпринимателя обязанность ремонта таких повреждений за его счёт. Впрочем, большинство гласных признали, что возможно скорее обратное — повреждение машины на местных мостовых (что, собственно, уже не раз доказывалось другими автомобилями), и не приняли данной поправки. 

В итоге дума постановила, что движение по городу омнибусов-автомобилей принципиально возможно, при условии выполнения всех требований городской управы по техническому контролю и соблюдения всех обязательных постановлений, касающихся транспорта, — как изданных ранее (в 1907 году), так и «могущих быть изданными в установленном порядке впредь». Попутно было отмечено, что разрешение, данное В.М. Каменнову, не нарушает обязательств, данных думой Е.Я. Куликанову, — тем более, что тот «оказался настолько неисправным предпринимателем, что им в течение протекших 3 лет вовсе не осуществлено предоставленное право»…

К сожалению для жителей Пензы, В.М. Каменнов оказался таким же «неисправным предпринимателем»: судя по всему, автобус даже не был куплен. Причины этого нигде документально не отражены, поэтому можно только предполагать, что либо В.М. Каменнов внимательно изучил статистику по автобусному движению в других российских городах (согласно которой большинство автобусов выходили из строя в первый же год эксплуатации, и «удержаться на плаву» удавалось только крупным транспортным компаниям, имевшим по нескольку машин с опытными шофёрами и хорошую ремонтно-техническую базу), либо он просто свернул деятельность своего представительства. 

В газетах реклама АО «Лаурин и Клемент» не появлялась, а среди десятков автомобилей, зарегистрированных в Пензенской губернии в 1914 году, оказалась всего одна машина этой марки — легковой дорожный 4-местный автомобиль с заводским номером 2499, кузовом типа «торпедо» коричневого цвета и 4-цилиндровым мотором мощностью 7 л.с., приобретённый за 3800 рублей в мае 1913 года. Владельцем машины числился потомственный почётный гражданин Николай Владимирович Ненюков, проживавший в уездном городе Краснослободске.

Первые автобусы жители Пензы увидели только через 16 лет — в мае 1926 года, когда Пензенским городским коммунально-хозяйственным отделом было организовано движение двух 12-(14-)местных автобусов АМО-Ф-15 по маршрутам, практически совпадающим с тем, что предлагался в своё время В.М. Каменновым: от станции Пенза Сызрано-Вяземской железной дороги по улице Интернациональной (Московской) до улицы Никольской (Карла Маркса), и далее по улицам Пешей (Богданова), Введенской (Свердлова), Троцкого (Куйбышева) и Поперечно-Покровской (Чкалова). Судьба этих автобусов в точности соответствовала участи большинства их дореволюционных собратьев — из-за плохого качества дорожного покрытия и частых аварий они полностью вышли из строя к 1933 году, и восстановилось автобусное движение только в 1936 году. К слову, и в соседних городах — Тамбове, Самаре, Саратове — автобусы появились не раньше середины 1920-х годов.

Теперь немного о фирме Laurin & Klement. Основанная в 1894 году в городе Млада-Болеслав двумя талантливыми механиками и изобретателями — Вацлавом Лаурином (Лораном, 1865-1930) и Вацлавом Клементом (1868-1938) — как мастерская по производству и ремонту велосипедов «Slavia», компания довольно быстро завоевала прочные позиции в производстве мотовелосипедов и мотоциклов, а затем и автомобилей — дорожных, гоночных, и с 1907 года — грузовых различных типов. В 1907 году образовалось АО «Лаурин и Клемент», выпускавшее преимущественно автомобили; продукция завода демонстрировалась на выставках в Берлине, Лейпциге, Париже, Санкт-Петербурге, постоянные представительства имелись в Австро-Венгрии (Прага, Вена, Будапешт), Германии, Великобритании, Италии, России (Санкт-Петербург, Москва, Киев, Ростов). Автомобили Laurin & Klement продавались крупными партиями в страны Европы (к слову, в России реализовывалось до 35% всех автомобилей, выпускавшихся компанией), Китай, Японию, Австралию, Мексику.

Судя по всему, В.М. Каменнов намеревался приобрести тяжёлый пассажирский омнибус Laurin & Klement типа «DO» с мотором типа «Н» мощностью в 35/40 л.с.: такой омнибус весил от 320 до 350 пудов (5120-5600 кг), имел цепную передачу, «магнето-электрическое» зажигание, 4 скорости и задний ход, 2 тормоза (ножной и ручной, на задние колёса), сплошные (не пневматические) шины, и развивал максимальную скорость до 26 вёрст в час. Единственное, что не совпадало с задумкой предпринимателя — вместимость и тип кузова: стандартные кузова были одноярусными, максимум на 18-28 сидячих мест, и ещё 7 пассажиров могли ехать стоя (на площадке). Поэтому в качестве образца В.М. Каменнов представил городской думе изображение двухъярусного омнибуса другой фирмы — Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie (Франция), того самого «Лорен-Дитрих», увековеченного Ильфом и Петровым. Возможно, таких кузовов у Laurin & Klement просто не делали, и это стало ещё одной причиной, по которой повесть о пензенском автобусе, начавшись в 1910 году, получила развитие гораздо позже.

Что же касается самих Laurin & Klement, то в 1925 году компания влилась в состав более крупного предприятия — «Шкода-Пльзень». В наши дни город Млада-Болеслав — штаб-квартира автомобилестроительной компании  «Škoda Auto a.s.», выпускающей широко известные модели легковых автомобилей. И, конечно, автобусы.

Подготовлено при содействии Государственного архива Пензенской области.